L'Heure du Temps (Blog d'Information sur le Burkina Faso)

Air Burkina

Avec le MD87, cap sur de nouveaux horizons

Pour remplacer son mythique Fokker 28, qui lui avait rendu d'énormes services, mais qui était vraiment en bout de course, Air Burkina a jeté son dévolu sur un McDonnell Douglas 87. Nous étions de la délégation qui s'est rendue du 8 au 12 septembre 2007 à Olbia, petite ville touristique de Sardaigne en Italie, pour ramener l'avion. Joli cadeau pour la compagnie, qui souffle cette année ses 40 bougies.

Ce mercredi 12 septembre 2007 sur le coup de 12h 30, l'appareil s'était aligné en position d'atterrissage sur la piste et n'était guère plus qu'à quelques mètres du sol. Certains passagers avaient commencé à applaudir pour saluer ce retour au bercail quand, soudain, l'immense oiseau de fer reprit de l'altitude dans le ciel ouagalais. A la surprise générale. A la panique générale aussi.

Les mains avaient cessé de battre. Y aurait-il donc un quelconque problème ?

En fait, ceux qui connaissent les arcanes de l'aviation étaient restés stoïques, car ils avaient remarqué que le MD87 n'avait pas sorti son train, preuve sans doute qu'il ne  voulait pas encore atterrir. Le commandant de bord, Alessandro Sesta, qui, soit dit en passant, avait fait l'effort de baragouiner quelques mots de français au décollage, avait tout simplement réservé à ses passagers cette petite surprise du chef pour marquer l'événement.

Comme il n'y avait pas de mal à faire durer le plaisir du voyage, il entama ainsi une petite ronde aérienne au-dessus de l'aéroport international Ouaga-Tamsè. Avec son petit air de Fabio Capello, Alessandro Sesta jouait avec son affaire et lui faisait faire pratiquement tout ce qu'il voulait. Il nous rejoua une seconde fois le coup du faux atterrissage. Le troisième fut le bon. Un toucher du tarmac tout en douceur. Au bord du parking, une haie d'honneur des travailleurs de la compagnie dans leur gilet vert fluorescent se met en place.

Epilogue, mais aussi nouveau départ d'un projet qui mobilise les énergies depuis 2003. On comprend "l'émotion indescriptible" de Mohamed Ghelala, fier comme Artaban et tout heureux à l'image d'un enfant à qui on vient d'offrir un jouet.

Une bouffée d'oxygène

On comprend également l'émotion de Mamady Sanoh, le président du Conseil d'administration (PCA), et "l'optimisme dans le futur" de Michel Boutbien, conseiller aéronautique de l'Aga Khan et administrateur d'Air Burkina. Soulagement aussi. Contrainte et forcée sur injonction premier ministérielle de mettre sur cale son légendaire Fokker (vendu depuis), la société, qui a connu quelques zones de turbulences ayant entraîné des désagréments pour ses clients, avait besoin d'un nouveau souffle, d'une bouffée d'oxygène.

C'est maintenant fait grâce à la Fondation Aga Khan pour le développement économique (AFED) qui, par l'intermédiaire d'une de ses sociétés, Finaircraft, a acheté des avions (7 au total) à Iberia qui les exploitait, lesquels seront  loués à tarifs modérés aux compagnies aériennes africaines qui sont dans le giron du réseau, dont Air Burkina donc, où depuis la privatisation en février 2007 le groupe détient 86% du capital (3,5 milliards de francs CFA) contre 14% pour l'Etat burkinabè.

Après la présente acquisition, un deuxième devrait suivre courant avril 2008, puis un troisième, qui sera cogéré par Air Burkina et la CAM (Compagnie aérienne du Mali), également propriété de l'empire Aga Khan, lequel justifie d'une expérience certaine dans le domaine de l'aviation civile.

L'avion qui vient d'être réceptionné est, on l'a vu, un Mc Donnell Douglas 87 de dernière génération, toujours exploité en Europe ; aux standards internationaux, complètement électronique, "léger, puissant et résistant" selon les spécialistes.

Entièrement automatisé

Selon le commandant de bord Jean-Pierre Kondé, qui tient le manche à balai depuis 34 ans, la différence qu'il y a entre leur mémorable Fokker et ce MD87, c'est d'abord une différence de philosophie aéronautique entre l'école néerlandaise  et celle américaine. Plus concrètement, explique ce pilote blanchi sous le harnais, le premier n'était pas assez automatisé au contraire du second, qui l'est entièrement et qui peut même "faire de l'autoland et de l'autobreak", autrement dit atterrir seul et s'arrêter seul. "Avec le MD87, on fait en réalité plus de la gestion de vol que du pilotage à proprement parler et dès 200 pieds (60 m du sol NDLR), on peut brancher le pilotage automatique", indique monsieur Kondé, par ailleurs directeur des opérations aériennes d'Air Burkina.

Comme lui, les commandants de bord Claude Yaro, Charles Attié et Pierre Giroud (un Français) ainsi que les copilotes Michel Arnaud, Yvon Compaoré, Ibrahim Tall et Daou Moussa (de la CAM) sont en formation depuis le 1er juin 2007, d'abord en Espagne puis en Italie. Soit quatre équipages complets. Deux autres suivront incessamment.

Pour gérer donc leur nouvelle acquisition, ils sont repartis à l'école d'abord pour trois semaines de cours théoriques ponctués d'un test, suivi de trois autres semaines sur simulateur, puis de 5 heures de vol hors ligne. Nouveau test. Vient ensuite l'adaptation en ligne (avec passagers donc) avec un instructeur à côté. Pour ceux qui ont fini les phases précédentes, cette nouvelle étape a commencé dans l'après-midi du samedi 15 septembre dernier avec l'exploitation commerciale du MD87 par un Ouaga-Abidjan-Ouaga.

Une nouvelle évaluation interviendra après au moins 50 vols, à l'issue desquels les apprenants seront véritablement aptes et indépendants. Au regard de tout cela, c'est peut-être vers la mi-novembre que les équipages burkinabè pourront voler, si on ose dire, de leurs propres ailes. Et tous les six mois, il faudra repartir à Rome pour ce qu'on appelle dans le jargon "le maintien de compétence" en 3 jours (12 heures de vol).

Confortable et stable

Pour les stewards et hôtesses, la formation est naturellement plus courte et moins contraignante ; trois jours de familiarisation sur l'avion, conclue par un test de connaissance suivi de 20 étapes avec un instructeur. Certains ont déjà reçu la formation théorique en France (pour des raisons linguistiques) sur MD82, reste  à basculer sur le MD87.

Diane Ouédraogo, ravissante hôtesse, plutôt réservée et au charme discret, était de l'équipée d'Olbia, qui a étrenné le bijou. Elle a encore besoin de prendre ses repères dans la cabine, mais, dit-elle, "ce qui m'a tout de suite frappée, c'est que l'avion est neuf, confortable et stable avec une bonne capacité. Il y a visiblement plus d'espace et en tant qu'hôtesse, on devrait être plus à l'aise dans notre travail".

Très enthousiaste à l'idée de servir dans cet aéroplane, elle ajoute : "Je suis vraiment ravie, c'est un très bel appareil qui a fière allure, et en avoir un comme ça à Air Burkina, ça va nous aider énormément".

Au centre de cette entreprise se trouve Meridiana, compagnie aérienne détenue à 70% par l'Aga Khan, partenaire stratégique de la boîte à Ghelala et dont nous avons visité les installations. La nouvelle libellule de fer d'Air Burkina est entrée dans ses ateliers (également fréquentés pour la maintenance, les réparations ou les modifications par Iberia, Royal Air Maroc, Lufthansa, Alitalia, Air France...) pour en ressortir presque neuve, du moteur à la peinture en passant par la cabine, qui a été reconfigurée pour ne contenir que 99 sièges (dont 20 en business class) au lieu des 130 initiaux. Plus d'espace et de confort donc, l'y (classe économique) n'étant plus synonyme de bétaillère où s'entassent les clients qui ne peuvent pas se payer le luxe des fauteuils avant. Méridiana, qui a franchi depuis 2005 la barre des 4 millions de passagers transportés par an, ambitionne de fusionner avec Eurofly (dont l'Aga Khan détient 30% des actions) pour devenir la deuxième compagnie italienne.

Pour l'accompagnement technique et le transfert de technologie, une escouade d'une trentaine d'agents de Meridiana (commandants de bord, copilotes, stewards, hôtesses, mécaniciens...) étaient ainsi à bord du vol spécial Olbia-Ouaga du mercredi dernier.

"L'accompagnement technique de Méridiana est l'une des preuves que les engagements pris au moment de la privatisation ont été tenus",  déclare, réjoui, le PCA, pour qui Air Burkina, qui affiche 40 ans au compteur, est "à un virage extrêmement important". Avant de préciser qu'il est confiant.

Ousséni Ilboudo

L’Observateur Paalga du 17 septembre 2007

ENCADRE 1

Nouveau logo

"Tiwara" a vécu, place aux 2 chevaux ailés

Depuis la création d'Air Volta en 1967, la Compagnie a toujours été reconnue à travers des logotypes qui représentent les couleurs nationales avec au centre le masque sénoufo, symbole d'une antilope mythique qui aurait eu la faculté de voler, le "Tiwara". En 2004, avec l'ouverture vers l'Europe, en allant donc au-delà de notre voisinage, elle a opté pour une nouvelle signature, qui véhiculait simplement les émotions positives qu'elle transmet à ses clients et le lien affectif qui l'unit à eux. Aujourd'hui, 40 ans après le Tiwara, une nouvelle ère commence avec un nouveau logo :   deux chevaux ailés se faisant face.

Le choix de mettre en avant ces éléments découle d'une enquête qui a été faite au Burkina Faso auprès d'hommes de culture, de politiques, de jeunes ou d'anciens, sur le symbole le plus fort (tant sur le plan culturel, artistique, économique, que sur celui des chefferies traditionnelles). Les résultats de l'enquête ont révélé à l'unanimité le cheval, qui, lié aussi à l'épopée des Mossé (ethnie majoritaire), représente justement l'emblème national, qui transmet simplement des valeurs de force, de travail et de victoire.

Le cheval ailé : au-delà du Burkina Faso, il renvoie au mythe de Pegase, qui est symbole de légèreté, de puissance, de vitesse et d'ascension.

Les deux chevaux ailés se faisant face renvoient à la notion de fidélité et de loyauté. Ils arborent en dominante la couleur noire, qui véhicule l'humilité, la sobriété et la noblesse.

Ensuite, le rouge, qui est lié au cœur : il symbolise le désir de servir sa patrie, la couleur de l'énergie, de l'action, du courage, des émotions fortes.

Le vert, qui représente la santé, l'espoir, la renaissance.

Et enfin le jaune, lequel est associé au soleil, à la pureté, à la majesté, au principe divin et à la joie.

Source : Air Burkina

ENCADRE 2

Chiffres clés d'Air Burkina depuis sa privatisation

• 62 000 passagers en 2001

• 90 500 passagers en 2002

• 106 000 passagers en 2003

• 98 000 passagers en 2004

• 101 000 passagers en 2005 (dont 13 500 en long courrier)

• 101 500 passagers en 2006 (dont 18 500 en long courrier)

• 8 destinations sous-régionales desservies

• 1 destination intercontinentale

• 3000 vols environ

• 3200 heures de vol

• Plus de 13 milliards de chiffre d'affaires

• 225 agents permanents

• Automatisation des systèmes de réservation

• Automatisation des émissions de billets  (depuis le 1er juillet 2003)

• Réservations et ventes en ligne (site web)

• Emissions de billets électroniques depuis juin 2007

• Passage à la téléphonie IP

Source : Air Burkina

EncadrE 3

La flotte d'Air Burkina

1. Airbus A 319 de 116 sièges (8 business + 108 économiques), depuis l'ouverture vers l'intercontinental en 2004.

1 SAAB 340 de 33 sièges desservant Bobo-Dioulasso, Niamey et Accra

1 MD 87 de 99 sièges (20 business + 79 économiques) desservant le reste de la sous-région à partir du 15 septembre 2007.

Encadré 4

Satisfaction sur toute la... ligne

Emotion, satisfaction, fierté et confiance en l'avenir, tels sont les principaux sentiments qui animent les acteurs ou les témoins de cette acquisition ainsi qu'il ressort des propos suivants recueillis aussi bien à Olbia qu'à Ouagadougou.

Gilbert Noël Ouédraogo, ministre des Transports (après le vol inaugural Ouaga-Bogo-Ouaga)

"C'est un bon investissement"

J'ai apprécié le vol et l'avion a une certaine stabilité et de l'espace comparé au Fokker que nous avions. Nous pensons donc que ç'a été un bon investissement. Nous avions auparavant envoyé nos inspecteurs contrôler l'appareil. Ensuite, le directeur général de l'aviation civile lui-même s'est rendu là-bas et aujourd'hui nous en sommes satisfait.

En fait, tout cela s'inscrit dans les préoccupations de l'Etat et du gouvernement burkinabè, puisque nous avons souhaité renforcer la flotte d'Air Burkina.

En effet, dans la perspective de la transformation de notre plate-forme aéroportuaire de Ouagadougou en hub, nous voulons construire le nouvel aéroport, et il nous faut avoir une compagnie locale forte.

Nous saluons cet événement et souhaitons qu'Air Burkina poursuive ses efforts, notamment dans le plan de carrière de ses employés, la formation du personnel aussi bien navigant qu'au sol, de manière à offrir le meilleur service possible pour être compétitif.

Mamady Sanoh, président du Conseil d'administration (PCA) d'Air Burkina

"Nous sommes entrés dans la cour des grands"

L'avion que nous avons acquis grâce à AKFED et avec le soutien de Méridiana, qui est notre partenaire stratégique, est quasi neuf, il a été relooké, il est aux normes mondiales, tout électronique... Je peux dire que maintenant Air Burkina est entrée dans la cour des grands.

Depuis la privatisation, qu'est-ce qui a changé à Air Burkina ?

• Les innovations majeures, ça ne se voit pas tout de suite, sauf dans des cas comme l'acquisition de cet appareil, qui est en fait révélatrice de ce que nous avons pu faire depuis 5-6 ans.

Nous avons en effet amélioré considérablement le système informatique, qui est, ne l'oublions pas, la base de l'aérien. Nous nous sommes aussi enrichi en ressources humaines, en passant de 129 employés au moment de la signature de la convention à environ 300 aujourd'hui.

Et nous allons continuer à grandir. Nous sommes en train d'avoir la certification GAR 145, qui est quelque chose de formidable. Je ne pense pas qu'il y ait encore une compagnie en Afrique de l'Ouest qui soit à ce niveau. Nous sommes donc en avance et il est bon que ça se sache aussi au lieu qu'on zoom toujours sur les quelques difficultés que nous avons pu avoir çè et là.

Mohamed Ghelala, directeur général d'Air Burkina

"Le MD87 correspond à nos besoins"

Alors, monsieur le directeur, heureux ? ému ? soulagé ? ou tout cela à la fois ?

Je dois d'abord souligner qu'on a beaucoup travaillé sur ce projet parce qu'un plan de flotte, ce n'est pas facile à monter. Le choix des appareils n'a pas été aisé à faire, de sorte qu'avec la livraison de celui-ci, je vis un moment d'émotion indescriptible.

Je ne peux donc qu'être heureux, cela, d'autant plus que c'est un appareil de nouvelle génération, tout  électronique ; ça nous change complètement de ce qu'on avait jusque-là, notamment du Fokker 28, qui nous a rendu d'énormes services, mais qui a fait son temps.

Depuis quand l'opération a-t-elle débuté et quelles  ont été les différentes étapes pour en arriver là ?

• Nous sommes sur la brèche depuis 2003. Remplacer le Fokker n'a pas été facile. Il était très adapté à la sous-région et au type de trafic que nous avions. Il avait un bon rapport soute/nombre de sièges et pour ce qui est d'un appareil, disons, régional tel qu'on en fabrique actuellement, il correspondait bien à nos besoins en matière de performances, de confort mais sur le plan volume soute, ce n'était pas ça.

On a étudié beaucoup d'appareils avant de jeter notre dévolu sur le MD87, je crois que c'est le meilleur choix pour nous et il fera tache d'huile dans la sous-région.

Quelles sont en fait les modalités de l'opération ? Est-ce une location, une vente ou toute autre forme de cession et dans quelles conditions ?

• Vous savez, si on excepte les grandes compagnies occidentales et des pays riches en pétrole, plus personne ne peut encore se permettre d'acheter des avions et d'immobiliser des fonds. Le leasing, qui ne date pas d'aujourd'hui mais qui est devenu la règle générale d'acquisition, permet à toutes les compagnies de s'équiper sans faire appel à des fonds très importants, sans surtout immobilisation de fonds. Même des poids lourds du transport aérien ont recours au leasing.

En ce qui nous concerne, c'est dans le cadre du groupe. Il y a en effet une société qui a été créée par AKFED (Aga Khan Fund for Economic Development) et qui a acheté des appareils pour toutes les compagnies du groupe. Il y a, notamment en Afrique de l'Ouest, un pôle aérien, composé actuellement d'Air Burkina, d'Air Mali et bientôt d'autres compagnies. En Afrique de l'Est, il y a Air Uganda qui démarre, Air Rwanda qui va démarrer bientôt et également d'autres dans peu de temps.

Le groupe AKFED a acheté des avions qu'il va louer à des prix modérés à ces compagnies. Voilà la formule.

Combien ça coûte, tout ça ?

• L'acquisition ? Je n'ai pas le chiffre précis en tête. Ce qu'il faut retenir, c'est que l'acquisition n'a pas été très chère. Ce qui l'a été, c'est surtout la grande visite, l'équipement de l'avion, qui est maintenant tout neuf.

Qu'est-ce que le MD87 va changer fondamentalement dans la gestion au quotidien de la compagnie ?

• Vous savez, dans la vie des sociétés, aériennes en l'occurrence, il y a des dates de référence. En tournant la page du Fokker 28, nous abordons une nouvelle ère. Nous venons de recevoir un avion ; au mois d'avril 2008 il y aura un deuxième et avec la mise de niveau opérée depuis 2001 dans la compagnie, il y a un nouvel état d'esprit qui doit s'installer dans la gestion et l'entretien de cet appareil.

Avez-vous un mot à l'endroit de votre clientèle, qui a subi certains désagréments ces derniers temps ?

• Il est vrai que nous avons eu ces derniers temps, notamment dans la période de pointe de juillet-août, des irrégularités dans notre programme. Je sais que cela a pénalisé bon nombre de nos clients et je profite de cette occasion pour présenter nos excuses à tous nos passagers. Des périodes comme celles-là, toutes les compagnies en connaissent ; nous faisons le maximum pour que cela n'arrive pas et aujourd'hui que nous avons un nouvel appareil, bien emménagé, superconfortable, qu'ils nous restent fidèles et ils ne le regretteront pas. Ce MD87 a été conçu pour 130 passagers, nous l'avons réaménagé pour 100 et ce sera, je peux vous l'assurer, l'avion le plus confortable en Afrique de l'Ouest.

Michel Boutbien, conseiller aéronautique de l'Aga Khan, administrateur d'Air Burkina

"Je suis optimiste pour l'avenir"

J'ai participé à la Commission de privatisation d'Air Burkina et depuis 2001 nous avons la responsabilité de la compagnie. Au début, nous avions promis de conserver tout le personnel, ce que nous avons fait, mais aussi de continuer à faire voler le Fokker 28 parce que l'Etat l'avait fait reviser peu de temps avant.

Nous n'avions donc pas le choix quant à la flotte. Comme vous le savez, nous avons eu ensuite quelques difficultés, car au fur et à mesure que le Fokker vieillissait, il avait des problèmes de moteur. De ce fait, nous avons été souvent obligés d'affréter des avions de compagnies étrangères et ces affrètements n'ont pas toujours été très bien réussis.

Les deux premières années qui ont suivi la privatisation ont été assez sereines, mais après, cela a été relativement difficile et Air Burkina a traversé des phases délicates. Mais je crois que maintenant nous sommes à l'aube d'une ère nouvelle avec cet avion moderne. Bientôt, nous en aurons un second pour ce qui est du réseau régional. Nous allons aussi améliorer le long courrier, on peut donc être très optimiste pour le futur.

Il est d'ailleurs bon de rappeler qu'Air Burkina est l'une des plus anciennes compagnies africaines et qui a duré aussi longtemps sans interruption, il faut le préciser ; ce qui n'est certainement pas un fait du hasard.

Elle ne peut que se développer, elle a encore une marge de progression considérable, pour être certainement l'une des compagnies leader de la sous-région. On n'est pas encore tout à fait au niveau d'Air Sénégal International, mais je suis sûr que dans quelques années, nous serons largement au même niveau, sinon au-delà.

Tiéba Baro, directeur général de l'aviation civile et de la météorologie

"Une performance qui mérite d'être soulignée"

J'éprouve un sentiment de satisfaction, et de fierté pour cette compagnie qui est une des rares en Afrique à n'avoir jamais interrompu son exploitation depuis sa création en 1967. C'est en soi une performance qui mérite d'être soulignée dans un environnement où beaucoup se sont "cassé le nez" si vous me permettez l'expression.

Depuis la privatisation d'Air Burkina, nous avions fondé beaucoup d'espoir sur elle, mais il faut reconnaître que le public se posait quelquefois des questions. Surtout que nous avons dû arrêter, sur ordre du Premier ministre (Paramanga Ernest Yonli Ndlr), l'exploitation du vieux Fokker.

Nous avons toujours souhaité que cet avion soit remplacé par un ou plusieurs autres appareils. Aujourd'hui, c'est fait et je ne peux que m'en réjouir.

Propos recueillis par

O.I.

Un petit coin de paradis

Il y a une quarantaine d'années, raconte Rosa Sergio, directeur du planning et du contrôle de la gestion de Meridiana, la Sardaigne était la région la plus pauvre d'Italie. "Quand j'étais militaire, le pire des sanctions était d'être affecté ici. Aujourd'hui, quand je dis que je vis en Sardaigne, on me répond invariablement : quelle chance vous avez !".

Les activités industrielles et le tourisme n'ont certes pas encore permis de combler intégralement le retard de cette région autonome de 24 000 km2 et de 1,7 million d'habitants, mais depuis, les choses ont bien changé.

En tout cas à Olbia, petite ville coquette et somptueuse de quelque 60 000 âmes, qui perd de sa tranquillité l'été venu avec les cargaisons entières de touristes qui y débarquent. C'est dans ce petit coin de paradis que nous sommes allés chercher  le MD87 d'Air Burkina. Olbia, cité riche et joyeuse, lovée dans les flancs des collines sur lesquelles viennent se briser les vagues de la Méditerranée. La Corse est à un jet de pierre, la Tunisie, pas si loin. L'eau de l'Océan, couleur turquoise, est si limpide par ici qu'on aperçoit de temps à autres les bancs de poissons.

Mardi 11 septembre 2007, c'est jour de randonnée avec un guide de luxe, Maria, secrétaire de direction du patron de Méridiana. Une Espagnole qui a vécu en France (d'où sa maîtrise de la langue de Molière) et qui a établi ses pénates depuis une vingtaine d'années dans cette contrée.

Nous empruntons des chemins sinueux et escarpés qui serpentent entre monts et vaux et sur lesquels les grandes firmes automobiles viennent souvent essayer leurs nouveaux bolides.

Passage obligé par Costa Esmeralda, un petit bout d'Eden découvert dans les années 60 par un Anglais. Subjugué par la beauté sauvage du site, relate Maria, il en parla dès son retour à certains de ses amis, dont le chef  spirituel des ismaélites, le prince l'Aga Khan. Ils y effectuèrent alors une expédition, y achetèrent dans un premier temps 1 000 hectares de terrain. Les premières résidences cossues sortirent de terre.

De nos jours, les 55 kilomètres de cette côte de l'Emeraude sont devenus une constellation de chalets et de palaces souvent gravés littéralement dans la pierre avec une vue imprenable sur la grande bleue. S'y côtoient, outre son altesse comme on l'appelle ici avec une dévotion quasi religieuse, des Crésus des temps modernes comme le Cheikh Yamani, Silvio Berlusconi, Roman Abrahmovic, le milliardaire russe propriétaire de Chelsea, et de nombreuses autres grosses fortunes qui viennent se prélasser, à l'abri des regards indiscrets, dans des piscines souvent remplies à l'eau de mer. Ici, une suite d'hôtel peut aller chercher dans les 30 000 euros (environ 20 millions de francs CFA) la nuitée et le mètre carré de terrain dans les 45 000 euros (à peu près 30 millions de nos francs).

De quoi donner le tournis. Allez, redescendons sur terre...